黑洞之飞鸟

“稀烂”的雷诺

黑洞之飞鸟 — Thu, 11 Jun 2009 14:49:21 +0800

相信许多朋友对雷诺都没有好感，包括雷诺在中国的车主。

我有一个朋友是雷诺4S店的维修人员，他毫不掩饰地对我说，所有在中国买雷诺车的人都是傻逼，拿钱买骚。他这么说并非发牢骚，因为雷诺的几款车价格总体较贵，做功却比较粗糙。根据他多个品牌的工作经历，雷诺汽车的故障多得离奇，而且很多时候看起来是设计问题——就是说修不好的故障，今天糊弄好了，过几天还要坏。

更可笑的是翼子板，他从来没见过哪台车的翼子板是两块板子拼接在一起，但雷诺的偏偏就是。而且无论你坏掉的是其中哪一块，按照雷诺的发货要求，两块翼子板必须同时更换——这些当然是进口的，耗时不少，价格不便宜。

“稀烂”，他用这个词来形容雷诺。

我还认识一个雷诺的车主，他是大学的教授，自认为有点品味，于是他买了没有多少人买的梅甘娜四门轿车。但他在高速上从来不敢超车，从来不敢以超过100码的速度行驶，因为“感觉方向要跑偏”了——当然，这只是个特例，很可能是他的驾驶问题。

下面这件事就有点说服力了。雷诺对从来不敢正视公众，包括它的经销商。在经销商大会上，雷诺中国都会找一些托在底下提问或者发言，尽是歌功颂德之类——地球人都知道雷诺在中国是怎样稀烂。

关于被质检总局禁止进口这件事上，2008年3月，国家质检总局就发出风险警示通告，“法国雷诺汽车公司产梅甘娜汽车存在安全隐患，消费者要谨防由此造成的安全事故。” 当时因“变速器存在安全缺陷，雷诺汽车于2006年10月24日开始在欧洲召回梅甘娜II、克丽奥 III两款汽车。但对于中国存在的大量进口梅甘娜汽车，雷诺汽车仍未向国家质量监督检验检疫总局主动说明缺陷情况。”

转载：前途系于“钱途”

黑洞之飞鸟 — Thu, 4 Jun 2009 09:43:54 +0800

文/卫金桥

　　从2006年就开始酝酿上市到2008年股份改制完成，从2008年中国进出口银行的100亿元授信到最近以20％股权换取29亿元现金，每个人几乎都能够感受到奇瑞汽车对资金的迫切渴求。
　　多年来一路备受质疑的奇瑞汽车急需通过一种公开而透明的方式来证明自身的价值，而此次引入战略投资者之后，奇瑞汽车也有望一举扭转外界对自身多年来的质疑。
　　姑且不要评判29亿元换取20％股权的价值是否相称，从股份制改制完成到引战略投资者加盟，奇瑞汽车正在夯实上市道路。如果说奇瑞汽车未来的前途系于眼下的“钱途”，也不无道理。
　　事实上，翻开奇瑞汽车跌宕起伏的上市进程，股权结构一直是奇瑞汽车上市的最大障碍。奇瑞汽车的大部分股份集中在安徽各级政府以及相关的政府投资机构手中。早在2004年，安徽省政府曾力促奇瑞上市融资，前股东之一安徽省国元投资控股(集团)旗下的国元证券和国泰君安也参与其中，但后因奇瑞与上汽集团之间的复杂股权关系以及汽车行业步入低迷，上市计划暂时搁置。
　　因为迟迟无法兑现的上市和不断延伸的产业链急速扩张，奇瑞汽车的资金饥渴昭然若揭。所以，加快融资进程成为奇瑞汽车当前的重中之重。
　　根据奇瑞汽车公开的投资计划，在2008年到2012年的五年计划中，奇瑞汽车将投入庞大的150亿元以上，包括新能源汽车、生产线的扩张和关键零部件总成的建设在内，由于汽车行业受到金融危机冲击，奇瑞汽车自身的“造血能力”大幅度缩水，除了政府的贷款支持之外，引入战略投资者已经迫在眉睫。
　　由于产品主要集中在中低端车型，加上急速扩张的巨大摊薄，包括奇瑞汽车在内的自主品牌赢利能力一直不高，2008年赢利最高的比亚迪汽车销售额86.5亿元,同比增长77%，但是毛利也只有5.04亿元，毛利率不足5.7％。吉利汽车120亿元的营业收入，利润大约9亿元。而国内赢利能力较强的合资公司的毛利率都在10％左右。
　　奇瑞汽车赢利最强的时间都在2003年之前，根据公开的资料显示，8年前，奇瑞汽车一年销量2.8万辆，利润13亿元，单车利润接近5000元。但是2004年汽车行业的低迷使得奇瑞汽车陷入低谷，到了2005年，销量达到18万辆，而利润却缩水至0.95亿元，单车利润500元。
　　不过，从2006年开始，奇瑞汽车的赢利能力开始缓慢攀升，2006年奇瑞实现利润大约为6亿元。2007年奇瑞汽车的赢利超过12亿元，但受2008年下半年全球汽车业低迷的影响，奇瑞汽车当年的赢利大幅度下滑到5亿元左右。
　　除了对资金的渴求之外，一些质疑一直围绕着发展中的奇瑞汽车，如当初的企业出身，之后诸多空降高层水土不服纷纷出走等，所以公司治理是仅次于资金之后另外一个急需解决的障碍。
　　通过引进战略投资者，让高速发展的奇瑞汽车置于阳光之下，这对于奇瑞汽车来说，可能是仅次于资金之外更为迫切的任务。

奇瑞汽车募资29亿元

黑洞之飞鸟 — Wed, 3 Jun 2009 20:22:30 +0800

始于2008年的一次危机
奇瑞汽车6月3日发布消息说，华融资产管理有限公司、渤海产业投资基金管理有限公司、深圳市中科招商创业投资管理有限公司、融德资产管理有限公司和鼎晖股权投资管理（天津）有限公司等国内投资机构与奇瑞合作，奇瑞以20%的股份进行交换，共引进资金29亿元。
接近奇瑞汽车财务部门的一名人士说，募资的举动实际上开始于2008年下半年，今年3月与上述公司签订合同，4月完成交易。而背后的原因，则是2008年下半年奇瑞汽车遭遇的一次重大危机。
“去年10月、11月的时候，我们的状况可以用内忧外患来形容。”该人士说。2008年下半年，在金融危机冲击下，中国汽车出口遭遇重大下滑，包括奇瑞汽车在内的众多自主品牌整车企业无一幸免。
从2008年7月开始，奇瑞汽车连续5个月月销量仅有2万余台。而奇瑞汽车一直致力于快速扩张，利润微薄，其生产成本的盈亏平衡点远远高于这个水平，“出于这个原因，公司开始想办法多种渠道募资，以维护资金安全。”
2008年，奇瑞汽车共销售汽车35.6万辆，没有达成48万辆的目标，其国内国外市场都出现了销量下滑。
不过虽然在去年下半年遭遇了重大打击，但奇瑞汽车2008年总体仍有5亿元的盈利。
谈判的对象分布全国，从深圳到天津，奇瑞汽车选择了多个公司进行接触，最后确定为5~6家，价格也确定为29亿元收购20%的股份。对于注册资本只有32亿元的奇瑞汽车来说，这个成交价格显得相当划算。
中原证券汽车分析师徐敏锋对CBN记者表示，假定奇瑞汽车已经上市，按其去年5亿元利润、20~30倍市盈率计算，总市值则为100~150亿元。本次股权出售中，奇瑞20％股权交易金额为29亿元，折合市盈率已经高达达到29倍，“在上市之前已经是有偏高了”。
徐敏锋认为，影响这次定价的主要原因是，投资者对奇瑞汽车2009年及以后的利润增长信心十足。

营救致命的财务数据
在高速的扩张中，奇瑞汽车越来越感受到“资产负债率”的重要程度。
知情人士介绍，一般情况下，企业资产负债率一旦高于80%，银行将不再对其放贷，并追讨还款。而在汽车生产过程中，除了研发等少数部分是企业“真金白银”地投入外，生产物料的购买、投资扩建工厂或新建工厂的资金，均来自银行贷款。
因而一份漂亮的资产负债率表，决定着企业与银行之间的资金周转能够健康运行。这是奇瑞汽车长期谋划上市融资，不断扩张以增加自有资金和净资产的主要原因之一。
2008年下半年，在国内国外双线业务受困的奇瑞汽车遭遇了这一痛楚。幸运的是，2009年一季度突如其来的“车市暖流”拯救了奇瑞汽车。国家政策对小排量车的扶持，正好使奇瑞汽车大部分车型受益。4月统计数据显示，奇瑞当月销量超过4万辆，旗云、QQ3都出现惊人的同比增长。售价更高的A3、A5月销量分别达到了6155和5767辆，为奇瑞带来更多的销售利润。
分析人士认为，从今年1~4月销售形势看，奇瑞汽车资金情况趋于健康，销量与销售收入的提高解决了刚性支出的问题，盈利也有所增加。
不过增加净资产和自有资金的步伐不能停歇。金弋波对CBN记者表示，2008年奇瑞汽车为上市做了大量的准备，但因资本市场出现问题而搁浅。但奇瑞汽车一直在关注、寻求上市的最佳时期。金弋波同时表示，通过私募基金募得的29亿元资金将主要用于新能源汽车、重卡和正在筹建中的轿车四厂项目。
此外，4月结束的交易在6月3日发布，被指与安徽省5月出台江淮、奇瑞汽车重组整合的政策有关。汽车专家钟师表示，“从时间上看，其中有一些奥妙”。他同时对奇瑞出售股权换取现金的做法表示看好，“不像以前的国有企业老向银行贷款，商业化的运作更国际化了。”

危机才刚刚开始

黑洞之飞鸟 — Sun, 31 May 2009 20:04:51 +0800

东风标致正努力在武汉寻找一家新的经销商。今年4月，湖北圣泽集团投资的东风标致瑞狮店突然退出销售体系，使东风标致在武汉的4S店数目骤然减少到两家，也使得东风标致失去了武昌的布局。
“圣泽把那块地卖了，至少挣了2个亿。这是做4S店几十年也挣不回来的。”接近圣泽集团高层的一名人士说。
在全国车市一路凯歌、销量同比30%、40%增幅不断出现的同时，终端市场却如此不和谐的声音，看起来似乎很难理解。事实上，东风标致瑞狮店只是全国范围内一个很小的案例。从北至南，全国范围内4S店遭遇资金危机的故事，正不断上演着。

卖地退市
中北路是武昌正在崛起的新兴繁华地段，南接核心商业区中南路，北连长江二桥要道徐东大街。在武汉市政府新内环商业圈的规划中，中北路要成为武昌新的中央商业区。
东风标致瑞狮店，就坐落在中北路中段的姚家岭地段。“从地理位置上说，瑞狮店是东风标致武汉三家店中最好的。”东风标致武汉另一家4S店负责人说道。
东风标致在武汉的三家店，分别驻扎在武昌、汉口、汉阳三个片区。其中汉口店和汉阳店的地理位置相对偏僻，位于距离市区较远的工业园和政府规划的汽车城，唯有武昌瑞狮店处于闹市区。“不仅是市区人气好，更重要的是市区修车方便，能够吸引大量客户到店里去维修，售后利润有保障。”
此外，武汉东风标致轿车的购买者以高校教师为主，武昌正是武汉高校最集中的片区，客户资源丰厚。
但如此多的有利条件，均不足以吸引圣泽集团把投资和项目再进行下去，而选择了主动退出。“做4S店利润太低——这个店占地面积18亩，出售价格至少是2个亿，这是做4S店大几十年甚至100年也挣不回来的。”知情人士透露，瑞狮店地皮的出售与政府征用有关，未来几个月内，庞大的玻璃展厅和维修车间将拆除，一幢新的商业写字楼将在这里拔地而起。
“即便瑞狮店这么多年没赚到多少钱，但这个交易肯定是赚翻了。”圣泽集团的一名老员工说，2003年时圣泽集团购买这块地时，武昌的商品房才1000多元/平米，而现在，该地段的房价已经飙升至7000多元，圣泽在这块地的交易上“至少赚了好几倍”。
此前曾有消息称，圣泽集团将中北路地皮出售后，将把东风标致的4S店搬迁至沙湖一个二手车市场内，但东风标致一位负责人否认了这一消息，“圣泽已经退出了。”
圣泽集团“卖地退市”的原因被指向两个方面，一是地皮交易能带来惊人的利润，二是4S店盈利状况达不到预期水平。
“经销商的生存状况值得关注。”汽车专家贾新光说。今年年后，武汉、北京、广州等地已经出现几次经销商资金链“掉链子”的事件，经销商的资金链怪圈，正吸引着更多的关注。
就在圣泽集团退出东风标致销售体系不久前，武汉车市发生了另一起经销商取消代理权的案例。不同的是，这家公司却是因拖欠货款等原因，被主机厂取消了品牌代理权。

经销商资金链怪圈
“老板把钱抽出来在深圳搞美容城，结果搞砸了，4S店的资金周转出现了问题。”在武汉车市里，这样一则消息在不断流传。5月底，该品牌对应的汽车厂家证实了武汉该经销商被取消代理权的事实。
在北京，拥有9个汽车品牌、11家汽车4S店、近20个展厅众义达商贸集团也遭遇了同样的危机。因未及时偿还贷款，众义达商贸集团被大众汽车金融、一汽财务及相关银行暂停了新车融资贷款业务，导致其旗下的一汽大众汇诚4S店提不到新车。
据报道，众义达商贸集团被认为在资金运作上存在“拆东墙、补西墙”的做法，将新车抵押给多家银行来套取贷款。
武汉汽车业资深人士陈龙对CBN记者表示，“这种做法并不稀罕。”在地方汽车销售集团崛起的过程中，这种做法贯穿着始终。
“4S店里流动的一切物资，小到一张便签纸，大到一部车、一个人，都是银行的贷款在流动。”陈龙介绍，除了建店的启动资金外，其后交易所需的资金，超过半数都是经销商通过银行在周转。
“新车是贷款买回来的（包括汽车金融公司贷款和银行贷款两种方式），车贷回来后，合格证抵押给银行再进行贷款。运作一个4S店所需要的流动资金基本上就出来了。”陈龙透露，大部分经销商超过50%的汽车合格证都长期抵押在银行手中。
对于没有扩张欲望的经销商来说，这种做法并不致命。银行贷款支撑公司运转，新车售出后，售前、维修、保险等环节均能产生利润，再反哺公司。通常情况下能够按时还款。
但如果投资人想把一家4S店运作成一家汽车销售集团，或者利用“拆借”、“多方抵押”来的资金投资其他项目，风险则随之产生。
“如果运作一个盈利很强的品牌，如几年前的广州本田、广州丰田、东风本田等，在新车溢价的推动下，一个店的投资一般1年就可以回收，长期看收益率也很稳定。”上海某4S店总经理姚先生表示，但老板们往往看到初期的利润，就想迅速多投资几家店，但以一个店的资金去运作好几家店，问题自然而来。
部分极端的案例是，在早期的扩张失败后，投资方已经因多方抵押而欠下了巨额贷款。而为了解困，老板们往往选择洗脚城、美容医院等新兴行业作为突围办法。但不幸的是，涉足不熟悉的行业并不容易，而此时银行又开始追查违规贷款事件，汽车经销商集团们的噩梦才刚刚开始。

江淮奇瑞整合悬疑

黑洞之飞鸟 — Sun, 24 May 2009 13:51:22 +0800

从业务构成的互补性看，江淮奇瑞合并无疑是最完美的组合，远甚于1998年点戴姆勒-克莱斯勒合并，也强于中国本土的上汽南汽整合案。但难点就在于，无论是奇瑞、江淮，甚或是更多行业形形色色的企业，“宁为鸡头，不为凤尾”才是行为的第一要素。

“即便是做个土皇帝，也比做钦差大臣舒服。”汽车行业一位资深人士说。

从历史中的整合案例来看，整合中的一方濒临倒闭、“强弱联合”才是整合成功的关键要素。显然，这并不是奇瑞汽车和江淮汽车当前的现状。

2008年，在商用车市场下滑和轿车海外业绩受挫的冲击下，奇瑞汽车和江淮汽车分别遭遇了一些挫折。江淮汽车2008年净利润下滑82.63%，至5.7亿元；利润总额同比下降94.58%，为成立以来最艰难的一个年份。

但考虑到江淮汽车扎实的根基，2008年的挫折尚不足以将其置于万劫不复之地。江淮汽车以瑞风商务车、轻卡和客车底盘为主力产品，虽然上述主力产品2008年销量出现下滑，但在各自细分市场仍保持着领先者地位。江淮乘用车板块在2009年逐渐走出低迷，月销量提高到1.1万辆，更是大大鼓舞了江淮汽车上下的信心。“两个处于上升期的公司不可能合并。”江淮汽车高层不止一次地对CBN记者这样说。

相比之下，奇瑞汽车看起来更像是“奇江合并”的倡导者。奇瑞汽车创始人、原芜湖市市委书记詹夏来在2008年升任安徽省省委秘书长，兼任安徽省汽车工业领导小组组长。他被认为是奇瑞江淮整合的最大推动者。据称，早在1999年、2003年和2006年，安徽省分别有过奇瑞江淮整合的打算和契机。

站在安徽省汽车工业高度上，詹夏来或许有了更长远的看法。“形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，进入国家重点支持序列……尤其是整车产能若不迅速扩大到国家重点支持的100万辆能力，将有被淘汰或兼并的可能。”安徽省汽车工业振兴规划中这样写道。

关于江淮与奇瑞汽车的整合，已经有多位分析师指出，两者合并可以带来协同效应。奇瑞以轿车业务见长，微车刚刚起步，商用车公司近乎于空壳。江淮汽车则有着完善的商用车根基，涵盖轻卡、重卡、客车和底盘。两者的互补性近乎完美，其合并所能达到的协同效应、对彼此业务的快速提升和产出均有着极大的辅助作用。

不过江淮与汽车整合仍有巨大的障碍：组织架构问题。即江淮与奇瑞等公司合并后，是由江淮汽车董事长左延安来指挥奇瑞汽车，还是尹同跃来指挥江淮？新的组织结构该如何搭建？

由于出身背景以及多年来发展模式的不同，江淮与奇瑞形成了不同的公司文化，两种文化之间本有冲突。在此情况下，如组织构架上令其中一方不满，新成立的集团则永无安宁之日。长安整合江铃已经是很好的前车之鉴。

不过并非没有解决办法。安徽省一位官员表示，“空降兵”是正在考虑的一种办法。先将几大公司“捏合”成一个大集团，再空降一名董事长，以松散联盟的形式进行合作。“有点像雷诺和日产的关系。首先要打破壁垒，把它们捆绑在一起。再让它们逐渐有一些合作的机会，慢慢实现融合。”

在安徽省政府的行政干预下，奇瑞江淮整合已是大势所趋，不得不为。无论尹同跃或者左延安都必须认识到，现在的出路是尽快想出合理的整合办法，而非继续单飞。

卡洛斯·戈恩：我不会自己逃跑

黑洞之飞鸟 — Sun, 17 May 2009 18:17:59 +0800

“你会考虑辞职吗？”日产汽车2008/2009财年财报发布后，质疑的声音很快就抛向卡洛斯·戈恩。
作为外籍CEO，戈恩不时会遇到一些挑剔的媒体的挑战。上周发布的日产汽车财年报告，又给了挑战者充分的理由——2008/2009财年，日产汽车遭遇9年来首次财年亏损。根据预测，2010年日产汽车仍将亏损。
但卡洛斯·戈恩的回答相当坚定：“在大风大浪之时辞职，这是没有战斗意志的表现。我是不会自己逃跑的。”
不过与10年前相比，困扰日产汽车的日本泡沫危机已经转化为更严重的全球金融危机。在更加困难的前景面前，卡洛斯·戈恩能否如10年前一样，带领日产汽车再度走出亏损？

戈恩的首个滑铁卢
日产汽车的上一次财年净利润亏损，还要回溯到1999/2000财年。当时的日产汽车已经连续亏损7年，不得不把目光瞄向戴姆勒-克莱斯勒、福特汽车和雷诺集团，希望借助海外的力量来完成救赎。
从法国远道而来的卡洛斯·戈恩拯救了日产汽车，并带领它走上振兴的道路。
“如果不能按照限定日期达成预期的目标，便引咎辞职”，1999年10月18日，时任日产汽车总裁的戈恩发布“日产振兴计划”时说。
此后的发展也正如戈恩的誓言，2001年，日产汽车如约扭亏为盈，当年净利润达到29.7亿美元。2002/2003财年，日产汽车更是成为全球盈利性最高的汽车公司，其经营利润率高达10.5%。
2001年，戈恩正式成为日产汽车CEO，全面掌管这家拥有14万名员工的巨人。此后的8年里，巴西裔的法国人彻底获得日产本土员工的信任，这在以往几乎是不可想象的。直到2009年5月12日，日产汽车再次曝出近24亿美元的财年亏损。
日产汽车2008/2009财报显示，该财年日产汽车亏损2337亿日元；全球汽车销量同比下滑9.5%，至340万辆；净利润亏损2337亿日元。在上个财年，日产汽车还获得了4823亿日元的盈利。
“危机仍未结束。”戈恩说，预计2009/2010财年的亏损将缩小至1700亿日元，全球销量降低为308万辆。
日产首席运营官志贺敬之认为，日产受到的冲击主要来自三方面：美国金融危机、全球经济减速和日元坚挺。
但是受到同样不利条件冲击的本田汽车却实现了盈利。与日产联姻雷诺不同，本田汽车坚持独立的发展道路。戈恩“与雷诺协同效应”的发展模式再次受到日本媒体的质疑。

再施“成本杀手”
在痛下重手降低成本的同时致力于全球扩张，是卡洛斯·戈恩10年前拯救日产汽车的核心思想。与后者相比，戈恩在裁员、关闭工厂方面的强硬手腕，更加赢得大家的关注，并为他带来“成本杀手”的称号。
新的危机面前，戈恩很快又启动了他所熟悉的办法：裁员、降薪、关停工厂。
4月1日起，日产汽车在高成本国家的人工成本将降低20%，从8750亿日元降低至7000亿日元；全球将裁员2万人，员工总数由23.5万人降低到21万人。董事会成员2008年的分红也被取消，直到形势出现明确好转为止。日产汽车2009/2010财年全球产量也将减少78.7万辆。
为了更好地降低成本，一个全新的职位、“首席改善管”诞生，原高级副总裁柯林·道奇则被任命为“首席改善官”，领导公司进行合理化的改善行动。
这些举措与10年前有着惊人的相似之处。在1999年的“日产复兴计划”中，戈恩提出了裁员2.1万人，在日本关闭5个装配厂的办法。与雷诺汽车的协同效应，也是在10年前提出。
戈恩表示，新财年的首要任务是储存现金，降低亏损并从与雷诺的联盟中获取更大协合优势。日产与雷诺将扩大引擎的共享，取消近期的平台开发项目，转而集中在现有平台的深化利用上。
雷诺与日产目前共享8款引擎。双方计划通过共享更多引擎，至少将收入翻番至13.6亿美元左右。停止新平台的开发也将帮助公司降低大笔资金开支。事实上，日产已经在这种合作上获益，在韩国三星雷诺工厂生产的LE轿车即是日产天籁。通过雷诺，日产得以进入艰难的韩国市场。
协作的内容还有很多，除了共享技术与产品外，日产与雷诺还在尝试共享全球生产能力和经销渠道，这样能够更大大幅度地增进效率、快速扩张和增加财富。

决战新兴市场
与10年前不同的是，戈恩不能再指望北美、欧洲市场为拯救日产汽车作出贡献，他必须开辟一块新的土壤。
“金砖四国巴西、俄罗斯、印度、中国以及中东将引领全球汽车需求走向回升。”戈恩表示，欧美和日本等成熟市场可能因为政府政策而暂时出现好转，但真正恢复大概需要两三年，“我们非常重视新兴市场”。
正如经济学家预言，新兴市场已经先于北美和欧洲发达国家出现复苏迹象。
4月，印度汽车销量实现连续3个月上涨，月销量提升到102899辆。巴西汽车业在2月份出现好转后，3月份产销量均比上月出现大幅上升。中国汽车销量自2月开始反弹，4月乘用车销量同比增幅更是高达37.37%。
除了俄罗斯外，金砖四国其他国家汽车市场均已开始复苏。中东汽车消费的崛起，则让汽车巨头们喜出望外。
通用、日产、起亚乃至奔驰和宝马都在分享中东购买者的热情。日产汽车2008年在中东销量超过20万辆，起亚汽车计划到2010年在中东销售超过30万辆的汽车。更令它们惊喜的是，相对于全球小型车受宠的趋势，中东购买者依然更青睐大型车，这给汽车公司创造了更多的利润机会。
但是戈恩必须正视一个事实，包括中国市场在内，日产进军新兴市场的步伐总是比竞争对手慢一拍。日产在俄罗斯、印度的工厂都在今年才能投产。而铃木在印度市场已经霸占了近一半的市场份额，丰田在俄罗斯的布局也先于日产。就连全球最大的新兴市场中国，日产汽车也是在2004年才成立合资公司，比本田汽车整整晚了6年。
如何化被动为主动，是日产即将面对的下一个问题。

斯特雷夫，强硬派的离去

黑洞之飞鸟 — Tue, 31 Mar 2009 15:00:29 +0800

2月25日，当克里斯蒂安·斯特雷夫在湖北武汉与湖北省高层把酒言欢的时候，他万万没有想到，一个月后他会被标致雪铁龙集团解聘。他的合同本该在2年后才到期。
3月29日，标致雪铁龙集团宣布结束斯特雷夫的集团总裁任期。“斯特雷夫做法过于强硬，引发集团不满。而在任期内，斯特雷夫也并没有作出多少贡献——就在2月，标致雪铁龙净亏损达到3个多亿欧元。”接近标致雪铁龙法国总部的人士说。
从空客（airbus）短暂的“百日总裁”，再到标致雪铁龙提前解聘，斯特雷夫从矿业公司向运输类产品公司的转型并不成功。而所有的议论，均指向他独断专行和过于强硬的作风。

空客过来的强硬派
2007年2月，上任后的第一个月，斯特雷夫作为新总裁前往中国，拜访PSA中国部门和神龙汽车公司。后者很快发现新总裁和前任温和的佛尔兹有着巨大差别。
斯特雷夫的强硬作风由来已久。2006年10月9日，时任空客公司总裁的斯特雷夫发表辞职声明，而此时他在空客总裁的位置上刚刚坐了99天。这样的举动在空客乃至全球大公司历史上实属罕见。
进入PSA之后，斯特雷夫并未有所收敛。在他的任期内，标致公司总裁圣儒，雪铁龙公司总裁米歇尔相继辞职，米歇尔的前任萨提内则宣布退休，他们离去的原因被指与斯特雷夫不和。“因斯特雷夫而辞职的中层管理人员更多了。”接近PSA总部的人士说。
不过在上任的第一年，斯特雷夫用强劲的业绩回击了怀疑者。2007年，标致雪铁龙全球销量、营业收入等指标全线增长，净利润更是以400%的速度增长至8.85亿欧元。斯特雷夫将成绩归功于自己提出的CAP2010计划，该计划以提高产品及服务质量、节省开支、推出新车型为核心。
2008年形势发生了微妙的变化，首先是雪铁龙总裁米歇尔辞职，其次在第四季度，标致雪铁龙陷入剧烈的下滑，导致全年出现3.43亿欧元的亏损。2009年2月，PSA业绩再度大幅下滑，净利润亏损超过3亿欧元，达到2008年全年的亏损水平。而根据斯特雷夫的预测，PSA在2010年前将很难实现扭亏为盈，2009年亏损额度将进一步扩大。
至此，标致雪铁龙董事会终于坐不住了。3月29日，由集团监委会主席堤埃里·标致主持会议，宣布结束斯特雷夫总裁任期的决定。
“集团监委会成员一致认为，目前汽车行业面临的前所未有的困难，迫使集团改变高级管理层。”堤埃里·标致说。
此外，从2007年底开始，斯特雷夫因身体状况不佳，持续处于“半休假”状态。2008年5月下旬至7月，斯特雷夫一直在生病疗养，这或许是PSA集团解聘斯特雷夫的另一个原因。

中国战略更趋混沌
在斯特雷夫2年的任期里，共造访中国5次，体现出极为重视中国市场的态度。
2008年2月，斯特雷夫提出把PSA中国办事处职能擢升为“小的PSA”，以期缩短与神龙沟通的周期，加快项目推进速度。同年，PSA上海采购中心升级为采购与设计中心，其目的是帮助神龙汽车进行汽车改型工作。
不过斯特雷夫的一些做法，却让PSA中国和神龙汽车公司的中方员工十分不解。“斯特雷夫每次到神龙，总是召集法方员工单独开会，讨论市场与公司情况，把我们撇在一边。”神龙汽车公司一位高层说，斯特雷夫看起来并不重视和信任中方员工。PSA中国的中方员工也有同样的感受。
此外，神龙内部人士称，PSA上海采购中心具备设计职能后，PSA就开始了“单干”，把神龙研发部门抛在一边。
斯特雷夫发起与哈飞的合资谈判，试图在中国市场搞“平衡”，但这使神龙汽车的中方股东——东风汽车(4.09,-0.01,-0.24%)达到了愤怒的顶点。“在形势不好的时候，不去想办法救神龙，反而搞哈飞！”东风汽车一位高层人士说。
PSA与东风的合资公司神龙汽车成立于1992年，初期神龙汽车也有过辉煌。2004年之后神龙汽车结束高增长，出现波动。2008年，神龙汽车销量快速下滑，年销量仅为18万辆左右。而同时期进入中国的德国大众2008年销量超过100万辆，市场占有率牢居第一。
“目标很多，但实施办法却没有。”神龙汽车称，新产品缺乏是其销量低迷的重要原因，而PSA拿到中国的产品中，也总是落后欧洲一些年头。即使与欧洲版名称相同，但技术规格低一个级别，“这不是在忽悠消费者吗？”
“在佛尔兹的主导下，PSA中国战略非常清晰。斯特雷夫上任后不仅没有提升中国业务，反而使中国业务混沌不清，导致合资双方关系出现问题。”一位分析师表示。
3月29日，斯特雷夫给雪铁龙集团发邮件说，对被解聘一事表示“不可理解”。

斯特雷夫简介
Christian STREIFF

1954年9月21日生于法国摩泽尔省萨尔布戈市
已婚，有3个子女
毕业于巴黎高等矿业学院

职业经历

圣戈班集团
1979-1982 :
汽车铸造生产部负责人
1982-1985 强化纤维分部，战略规划部部长
1985-1988 德国Gevetex 公司玻璃纤维制造厂经理
1988-1991 德国Gevetex 工厂总经理
1991-1994 意大利Vetri Spa包装公司总经理
1994-1996 圣戈班集团包装公司总经理（巴黎）
1996-2000 Pont-à-Mousson公司总裁（法国南锡）
2001-2003 高性能材料公司总裁
2004-2005 圣戈班集团执行总经理

AIRBUS空中客车
2006 空中客车总裁

标致雪铁龙集团
2006.9 总裁特派员
2007.2-2009.3.29 总裁

汽车下乡，猪肉贩的期待与迷惑

黑洞之飞鸟 — Mon, 9 Mar 2009 15:15:05 +0800

连续二十多天的降雨降温让猪肉贩王刚（化名）苦不堪言，也进一步坚定了他买车的决心。“一定要买个面包，开三轮太受罪了，又不安全。”王刚说。就在这个时候，“汽车下乡”政策出台，王刚觉得政策就是专门为自己制定的。
王刚寻思着苦日子熬得差不多了，春天终于要到来了。他要用买来的新车多拉点货，跟儿子俩把生意再做大点，每个月多挣些钱。
不过左等右等，补贴政策的细则总不见出台。心急的王刚碰到人就打听，甚至给卖车的店里打电话，也没有获得答案。随着时间推移，王刚心里的疑惑越来越多：“到底可以补多少钱？我的户口现在河北老家，我要回去买车跟领补贴吗？三轮车能不能置换面包车，还是只能换小货车？”

猪肉贩的期待
“这些天我爸跟疯了一样。”王刚的儿子王石（化名）说。每天下午卖完肉回家，王刚第一件事就是打开电视，看各个频道有没有“汽车下乡”的新闻。接着就给当地卖通用五菱的店里打电话，问补贴细则出来没有。晚上吃完晚饭以后，王刚又把王石赶到网吧里，让儿子在网上查新闻出来没有。
他自己则拿一把扫帚拎一桶水，把三轮电动车洗刷干净。第二天凌晨2点，他和儿子将开着干净的车去10公里外的屠宰场买一整头猪肉，再到20公里外的集市摆摊去卖。
“我爸脸上又冻伤了，红一块白一块。”王石说。连日降温，凌晨骑小三轮特别冷。他十分羡慕那些开小面包的老乡，无论天冷天热都可以躲在车厢里，不用风吹雨淋。
跟王刚一样外出做生意的老乡有10多人，全在合肥当菜贩子。他们住在市郊的村子里，租着100块钱一月的房子。几乎每家都有一辆二手小面包，要么是长安，要么是五菱。对于他们来说，小面包既是“生产资料”，又是生活必不可少的工具。每每闲下来的时候，约上几个老乡开车出去玩，是他们不多的娱乐。打牌的时候，房间位置不够了还可以坐在车里打牌——这种小面包车可以容纳7个人。
“我原本要花个一万多块钱买个二手的，大家都是二手车。后来在电视上看到汽车下乡政策，想着新车还是经用一些，不用老是去修。毕竟自己的车，要爱惜。”木讷的王刚话不多，对于他老家尚在种田的那些亲戚来说，买车是遥不可及的事。所以王刚特别重视这次买车，一定要挑个满意的，明年春节开自己的车回老家。
由于天天看新闻，王刚也变成半个“专家”，肚子里装满了疑问。“不是3月1号开始实施吗？这都3月6号了，怎么还看不到？”“网上说吉林开始补贴了，但是只能买一汽的卡车跟小车，我要买五菱怎么办？”“还有我的户籍问题，我的户口在老家，是不是要回去买然后领补贴？”
王刚说，要是回家的话，路费大概来回要600快钱。回去还得给老家亲戚小孩带礼物，差不多要花2000块，这样的话太不划算了。另外政策说换购的车只能是小货车，不能用三轮去换购面包车。他非常不解地说：“那货车买了干啥？就换面包行不？”
王刚盘算着购置税优惠可以省2000快钱，如果按照新闻上说的13%左右的补贴也有个3000多块钱。他再把三轮车一置换，这样应该有八九千块。买一台3万块的新车，花个两万一二就够了。
但最新的消息说，他的三轮车够不上“换购”的标准，王刚的心马上揪起来了。消息是这样：换购的低速货车和农用三轮必须是合法的，得有牌照，不是改装拼装车。
“都是做小本生意的，谁会花钱去上那个牌？要是有钱，咱们早买汽车了，哪里还会买三轮？这个政策到底还要不要补贴俺们？”王刚一心急，方言都冒了出来。

台州经销商的苦恼
与心急的消费者一样，在漫长的等待中经销商也十分苦恼。“电话都要被打爆了，都不知道怎么回答他们。我们也不敢乱说，生怕客户以为我们在忽悠！”浙江台州市五菱红太阳店销售顾问王静说。
位于浙江东部山区的台州市也是民营企业之乡。下班高峰期，雷克萨斯与凯越抢道的情形随处可见。当然，这里需求最大的是宜家宜商的微型客车。
“每天要接到20多个电话（指咨询汽车下乡政策），客户想找我们弄清情况，但我们也不清楚。”王静说，每天上班第一件事就是上网，看补贴细则出台没有。
3月1日之前一天，她与同事的焦虑更加严重，一有空就要看细则是否出台。不过当正式实施首日的3月1日度过，细则仍然没有出现，她们的焦虑又掉头换了方向——到底会不会实施啊？
为了不使客户外流，红太阳店出台了一项政策，可以帮助客户把上牌时间运作到细则实施之后，以获取政策补贴。不过店方不会主动提出、并积极实施这一办法，因为细则如果迟迟不实施，“客户会认为是我们在弄虚作假，影响到店里声誉。”王静说。
3月2日下午，记者与提车的几位客户攀谈时，他们并未对“汽车下乡”政策表现出太大的兴趣。已经买了2台五菱面包车的王先生更是直白地表达了对政策执行的担忧，“家电下乡搞了又怎么样？卖家电的把价格一提，搞得比以前还贵了！”王先生还听亲戚说，买完家电去找主管部门要补贴时，程序非常繁琐，“没有得到什么实惠，跑路还很辛苦。”
好在台州强劲的购买力并没有形成“持币待购”的现象，虽然打电话的人很多，但等不及补贴就买车的人也很多。3月2日，红太阳店共交付了10台车，前来看车的客人有10几拨，成交率非常高。店长李玲洒介绍，生意差的时候一个月都能卖100多台车，好的时候很轻松突破200台；3月则是销售旺季，生意一直不错。与此同时，在小小的台州市，上汽通用五菱有着3家4S店之多。
“我们的客户很多是做生意的老板，都很忙，买车都没有时间。”王静说，有一位客户进门就指着一台五菱之光说：“就是它，我买了，马上把手续办好。”
和安徽做猪肉生意的王刚及其他卖菜的老乡相比，台州买车的客户以民营企业老板和个体业主居多，他们经济更宽裕，用车的需求也更为急迫。
李玲洒告诉记者，有一个老客户打电话说要买3台车，让店里把所有的手续办好，然后让销售顾问把车送过去。那位老板通过银行转账付款，从头到尾都是用电话遥控，买车、提车压根没在店里出现过。
全国范围内看，无论是农业大省安徽，还是民营经济发达的浙江，近期微型客车销量都出现了大幅上扬。数据显示，四川、安徽以及陕西1月份微型客车上牌量同比增长超过30%，其中安徽1月上牌量同比增长高达41.9%。湖北、湖南和江西等中部地区也出现了10%以上的增长。山东、河南、河北、江苏、浙江、四川和安徽是我国最大的几个微客消费大省。
上汽通用五菱柳州工厂的一位员工告诉记者，近期公司附近的宾馆住满了经销商。因为卖断货，着急的经销商跑到厂里“找关系”要车。
旺盛的销量再加上补贴政策，接过无数客户的咨询电话之后，王静相信细则颁发后销量会有更大的提升。目前要做的，就是耐心等待“汽车下乡”政策的补贴细则早日出台。

斯特雷夫何时才能正视中国？

黑洞之飞鸟 — Thu, 26 Feb 2009 19:48:46 +0800

“PSA要是聪明一点，就不要趟这趟浑水”。
2月24日，标致雪铁龙（PSA）总裁斯特雷夫抵达北京，称与新中航的合资谈判仍在继续，一位分析人士这样评论说。
在中国汽车产业环境如此复杂之际，斯特雷夫的高调表态不禁让人疑惑：斯特雷夫究竟有没有认真调研过中国市场，法国人真要一意孤行到底？
在中国的失败业绩并没有让斯特雷夫总裁有着更为清醒的认识，相反，他更为“糊涂”地试图通过制衡来改变格局，显然极不明智。
2007年，由于不满神龙汽车业绩，也是出于制衡的需要，斯特雷夫加快了和哈飞汽车的谈判，意图成立中国第二家合资公司。此举引起合资方东风汽车强烈不满，随后的一切充满戏剧性。虽然PSA极度阻挠，但国字号“老二”的东风差点就完成对哈飞的收购，绝了PSA后路。
如果此举还不能让斯特雷夫开窍，那么我们只能说标致雪铁龙在中国前途一片渺茫。
但事实往往如此。新中航的成立断绝了哈飞与东风的瓜葛，斯特雷夫以为又看到了希望。不过他忘了一件事：中国汽车产业正处于结构重组的当口，看似平静，实则暗潮汹涌。就两个合资对象来说，东风是国家首肯的三大汽车集团之一，将是主导汽车产业的重组的主体。而新中航的哈飞则被认为是“被整合”对象，未来能否单独存在还是个未知数。
此外，神龙汽车这么多年都不能成功，在国内汽车产能过剩的大背景下，国资委会否批准标致雪铁龙再成立一家合资公司？在核心产品都给了神龙汽车之后，PSA又可以拿出什么来奉献给哈飞？
PSA作为国际二线汽车集团，品牌和车型定位以个性化、小众化为特征。全球范围内看，PSA销量最好的地区是欧洲，销量最大的是法国本土。北美与中国业务是PSA最大的短板。这也意味着，PSA在海外业务方面一直都不怎么成功。
神龙公司这么多年沉浮不定的发展状况，与PSA产品与品牌定位密切相关——换言之，PSA的产品不像德国大众的产品那么“主流”和官样化，是其中国销量持续低迷的一个重要原因。法国人异常喜欢的塞纳在中国不得不停产，一代名车毕加索每月只能售出惨淡的几百辆，这些都是PSA对中国水土不服的明证。此外，固执的法国人在产品引进方面的强势，使得神龙绝大多数产品都以“错位”的姿态进入市场：在错误的时间，推出一款错误的车，获得错误的销量。
“法国人非常自负，即便范了错误，但从来不肯承认。”神龙汽车内部人士说。
值得一提的是，死板的德国大众都转变了意识，把合资公司当成共同的基业来运作，而PSA员工还在坚持合资公司只是全球工厂之一。“法国人从来不肯放权，因为品牌是他们法国人的，而不是合资公司的。销售与市场大权都握在自己人手里。”神龙汽车公司一位员工愤愤不平地说，法方在许可证费用、零部件采购方面不太“厚道”，不少零部件甚至加价卖给神龙。
按照这种思路，斯特雷夫可有信心把新的合资公司经营好？
古语云，心急往往蒙蔽了智慧的眼睛。法国《论坛报》发表文章称，控制标致雪铁龙集团的标致家族，正在讨论是否要撤掉斯特雷夫。这或许让斯特雷夫在急切之余失去了清醒的判断力，尤其是在并不熟悉的中国市场。我们要问的是：斯特雷夫能否在离开PSA之前，重新审视并认识中国？这才是2007年才上任的斯特雷夫总裁应该做的。否则我们只能挥挥手说一句：别了，斯特雷夫，请换人再来。

新能源车何时能够摘掉“花瓶”帽子？

黑洞之飞鸟 — Sun, 22 Feb 2009 21:48:11 +0800

（注：本文中没有注明新能源车试验试点的部分，当普锐斯已经卖了100多万台的时候，我们还在做试点，未免有些可笑。）

“我从1999年12月17日开始呼吁实施新能源战略，发展自主品牌轿车，整整10年，终于要开始实施了。”电话那头的胡树华语气激动，又是高兴又是心酸。
1月14日，汽车产业调整振兴规划出台，规划以新能源汽车为突破口，加强自主创新。2月5日，科技部和财政部联合下发给予新能源车补贴的办法，从上到下，兴起一股新能源的浪潮涌现。
不过虽然有了政府层面的大力推进，但中国新能源汽车技术的研发和推广的基本现状是极度落后，没有一款成熟的可量产车型。而当前出台的政策尚未体现出整体推进新能源车的决心，标准化制度与优惠政策缺失，资金与研发人员分散，前景并不乐观。
“发展新能源车刻不容缓，中国汽车产业需要反思！”胡树华大声疾呼道。

混沌现状
原油期货价格的下跌和近期美国新能源车销量急剧下滑，毫无例外的表明：在全球范围内，汽车动力系统的技术革命还未到成熟时机。但抬眼看美国与欧洲政府的拯救汽车产业计划，新能源车已经演变成这一场中国不能输的全球竞赛——放弃新能源车，即放弃未来汽车产业的核心技术，将汽车产业的核心竞争力拱手让人。
在这样的背景下，中国扶持新能源汽车的计划相继出台。考虑到新能源车中最容易实现的是混合动力车，因而混合动力被定为近期研究和推广的重点。
不过当下的现实情况不容乐观。在合资造车的背景下，国有大型企业研发人员大量流失，中小企业在核心动力总成研发方面投入有限，“国内没有一家公司拥有可以量产的混合动力车技术。”一家汽车公司内部人士说。
从目前国部分本土公司展示的混合动力车型看，技术含量低下，节油性与日、美企业相差甚远，部分公司甚至以“伪混合动力”车鱼目混珠。而在新能源车扶持政策出台后，一些毫无混合动力技术基础的企业纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金。
“比亚迪的F3DM号称是油电混合动力车，实际上就是一款配合了小型汽油发动机的电动车。”一家汽车公司内部人士说道。根据“油电”系统的混合程度，混合动力技术被分为弱混、中等程度混和和强混。而比亚迪F3 DM电动系统与汽油机系统完全绝缘，两者不能参与彼此的做工。与本田思域、丰田普锐斯等混合动力车不同，F3 DM需要插入式电源对电池组充电，而前两者电池的充电是在汽车运作中完成的。因而李一称F3 DM为“伪混合动力车”。
此外，上汽、奇瑞、长安在新能源车方面的作为，被一些业内人士驳斥为“专为国家资金而启动”。
与日、美两国汽车企业已经进行了几十年的研发相比，中国新能源车还得加上起步晚的问题。“多年来汽车产业进步微小，与国外公司技术差距不断拉大。”胡树华痛心地说。

扶持力度仍然不够
即使有了政府在产品研发层面的扶持，但没有大规模量产，就不可能实现成本降低。对上游供应商到材料制造商来说，没有大规模的需求即意味着没有必要进行设备改造和生产。培养起数量可观的第一批用户，是新能源车推广的核心所在。
2月5日，财政部和科技部联合制定的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（下称“办法”）出台，根据节油程度和技术的高低，乘用车和轻型商用车可以获得4000元~25万元不等的财政资金补贴，商用车最高可以获得60万元的补贴。不过在“办法”中，可享受补贴的汽车必须是环卫、邮政、公交、出租等公共服务领域用车，而庞大的私家车购买群体不被惠及。
据了解，美国政府上世纪90年代在推动混合动力车时，首先承诺减收2000元的所得税，其次给购买者给予4000美元的补贴。在日本，政府给为混合动力车购买者提供20万日元补贴，并在其他税收和服务方面提供减免。因而新能源车的销量在这两个国家提高很快。2009年1月，本田混合动力车insight在日本月销量达到1万辆。与美、日两国相比，中国对新能源车的推动力度仍不够“大气”。
“只有通过政府的推动，在市场上形成一定规模的需求量和保有量，上下游产业才能打通关节，生产出售价低廉的产品，进一步推动产业良性循环发展。”湖南科力远新能源股份有限公司（600478，下称“科力远”）董秘伍定军表示，消费启动的前提是政府的补贴政策，精打细算的老百姓必须有补贴才会购买售价高于汽油机的混合动力车。
武汉大学经济学教授吴传清指出，政府需要完成能源消耗限值、电池组辐射程度等一系列的标准化作，以改善混合动力车的消费环境和使用环境。

能否成立集中研发平台
胡树华认为，虽然科技部和财政部每年拿出数几亿资金来扶持企业进行新能源项目的研发，但资金与人力过于分散，很难见到效果。“应将资金和研发人员集中起来攻克新能源和电控两大关键技术。”胡树华表示，中国汽车产业拥有成熟先进的新能源汽车技术需要500~800亿元的资金投入（涵盖混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车的研发），这些资金是企业所无法承担的。
在给国务院的上书中，胡树华提出集中研发平台的概念。具体为：在国务院领导下成立一个汽车联盟的平台，由政府与主要企业共同出资，引入研究机构的研发人员，联合进行新能源的核心技术攻关。所得的技术成果实现共享，不同企业在进行各自个性化的改进与优化。以此来迅速攻克技术难题，实现汽车产业整体水平的提高。
这在美国已经有先例。1993年2月，美国总统克林顿启动了“新一代汽车合作计划”，由政府、汽车研究单位与福特、通用、克莱斯勒三大汽车制造商组成合作关系，通过技术合作实现降低成本、缩短投产周期以及保持科技领先。此后的布什政府也实施了目的雷同的“自由车计划”，以使国内掌握先进技术，占据未来竞争制高点。而中国目前的研发模式则是政府出钱，企业承担某个项目，单独进行特定技术的研发。
不过政府是否会采用还不得而知。
作为全国政协委员，胡树华正着手编写一篇内容为如何解决新能源发展问题的建议。胡树华说，他将在今年两会上提交这篇建议，续写第11个年的呼吁。